Le lundi 20 novembre, la compagnie autobus Séguin a inauguré, à Fabreville, son nouveau siège social pensé pour l’électrification de 100% de sa flotte d’ici 2030.
Étaient réunis ministre, conseillers municipaux et partenaires sur ce terrain de 265 000pi2.
Ces nouvelles installations pourront accueillir 130 bornes et autobus électriques LionC de l’entreprise Lion électrique reconnue pour son innovation en matière de véhicules lourds électriques.
Avec des bornes de Cléo, une filiale d’Hydro-Québec, Autobus Séguin a créé un plan d’électrification complet, autant avec ses minibus qu’avec son transport adapté, une première au Québec. Le projet pilote avec les bornes Cléo a commencé en 2021.
Le siège social comporte 13 portes de garage, des bureaux et un tout nouveau centre de formation pour pallier la pénurie de main d’œuvre.
Soucieux de rester dans l’ouest de la ville, Autobus Séguin a choisi un plus grand emplacement à l’extérieur des quartiers résidentiels qui permettrait un aménagement pour un grand nombre de véhicules électriques tout en continuant de desservir les 30 000 jeunes transportés chaque jour à Montréal, Laval et sur la Rive-Nord.
90% des 375 employés de l’entreprise sont lavallois dont la majorité réside dans l’ouest de l’île Jésus.
Une vision
L’ambition de faire ce virage est née en 2020. «On voulait quelque chose d’innovant […] Pour nos enfants», souligne la fille du fondateur et vice-présidente Yanick Séguin. Lion électrique avait d’abord approché l’entreprise avec une offre de transport scolaire prometteuse.
Quand l’annonce de cette transition a été faite chez Autobus Séguin, «au début, ce n’était pas la joie», avoue-t-elle. Les chauffeurs routiniers étaient réticents à délaisser leur modèle diesel.
Cependant, «un coup que tu embarques dans un véhicule électrique, tu ne veux pas retourner dans un diesel», lance Janys Séguin, aussi vice-présidente et fille de Gérald Séguin.
Les véhicules moins bruyants sont aussi plus accessibles pour la clientèle en transport adapté.
La transition n’a toutefois pas été faite sans heurts. «Pour l’instant, nos batteries n’ont pas encore assez de capacité pour faire tous nos circuits», explique Yanick Séguin. Avec une autonomie de 150 km, les autobus doivent être rechargés entre le circuit du matin et celui du soir — un changement dans les habitudes des chauffeurs qui pouvaient rentrer chez eux auparavant.
Ça demande aussi plus d’organisation entre les différents circuits. Les sorties parascolaires sont pratiquement impossibles pour le moment.
L’entreprise a aussi dû s’adapter à la quantité d’autobus en charge au même moment. Cléo a beaucoup aidé en faisant la conception et l’installation de l’infrastructure de recharge. Cléo prend en charge l’entretien et orchestre le chargement des véhicules à l’aide de sa plateforme.
Technologie en évolution
Même si le projet semble avancer comme sur des roulettes, selon l’entreprise, la rentabilité ne serait pas au rendez-vous. Pour l’instant, l’autonomie ne permet pas d’offrir un nombre de kilomètres parcourus avantageux.
Bien que l’entreprise économise en carburant, un tel virage est coûteux et serait impossible sans subventions gouvernementales. Les autobus électriques coûtent plus que le double d’un véhicule à essence sans compter l’installation d’une borne.
La réglementation actuelle oblige le remplacement de tout autobus scolaire après 12 ans sur la route.
«C’est une technologie qui est nouvelle. S’il faut changer les batteries avant la fin du véhicule, elles sont très dispendieuses. Cet aspect, c’est l’inconnu», résume Stéphane Lefebvre, président de la Fédération des transporteurs par autobus.
La technologie est en plein essor et continue d’évoluer. «Quand on va être rendu à 250 kilomètres et plus, là, on va pouvoir parler de rentabiliser encore plus le véhicule», ajoute Stéphane Lefebvre. En théorie, les économies faites avec l’entretien réduit et le coût de l’électricité moindre rendrait le véhicule rentable.
Recycler des batteries
Il reste encore des inconnues concernant l’après-vie de ces autobus et de leurs batteries. Lion électrique estime que l’espérance de vie moyenne de ses batteries est de 20 ans. Une batterie plus assez puissante pour un véhicule peut continuer de servir après le transport notamment dans le stockage.
Ensuite, des procédés permettent aujourd’hui une récupération jusqu’à 95% des matières premières des batteries.
De plus, la nouvelle usine batterie Lithium-ion à Mirabel de Lion devrait permettre d’équiper au printemps les véhicules de fabrication québécoise.
