Mis à jour le 30 septembre 2026 à 11h26
Vingt ans après l’effondrement du viaduc de la Concorde, le 30 septembre 2006, le Courrier Laval revient sur les circonstances et causes de cet événement tragique ayant coûté la vie de cinq personnes.
Il était 12h37 quand le tablier du viaduc de la Concorde chute jusqu’au sol en une fraction de seconde.
À ce moment, un couple de Lavallois Sylvie Beaudet et Jean-Pierre Hamel, ainsi que le frère de celui-ci, Gilles Hamel, se trouvent ensemble dans un véhicule.
Non loin circule également sous le viaduc un autre couple, soit Mathieu Goyette et sa conjointe, Véronique Binette, qui est alors enceinte.
Aucun d’entre eux ne réchappera à l’écroulement qui fera aussi six personnes blessées.
Premières réactions
Rapidement, on fera notamment appel à Bruno Massicotte, professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines à Polytechnique Montréal, dont l’expertise est connue en transport, sécurité et infrastructures durables.
Objectif: comprendre les raisons derrière cet échec funeste du génie civil québécois.
Incidemment, Bruno Massicotte habitait Vimont depuis 16 ans au moment du drame. À l’époque, les occasions n’auraient pas manqué de se retrouver parmi les victimes, tellement sa petite famille empruntait fréquemment le viaduc ou roulait dessous; ses adolescents fréquentant le Collège Laval, non loin dans Saint-Vincent-de-Paul.
«J’habite tout près du viaduc et comme ingénieur en ponts, c’est une vraie catastrophe qui m’a d’abord laissé stupéfait, d’autant plus que c’était un deuxième pont qui s’écroulait en six ans dans ma ville», de raconter Bruno Massicotte, qui emprunte souvent l’autoroute 19.
Expertise et Commission Johnson
Dès octobre 2006, le gouvernement du Québec confie à l’ancien premier ministre Pierre-Marc Johnson la présidence d’une commission d’enquête sur les événements.
Très tôt, en parallèle des travaux de la Commission, le ministère du Transport réclamera l’aide de Bruno Massicotte, via l’école Polytechnique Montréal, avec pour mandat de former une équipe chargée de trouver les causes l’effondrement. Un professeur de l’université de Calgary viendra aussi épauler ces experts.
Le spécialiste lavallois arrivera ensuite à des conclusions qu’il présentera devant la Commission Jonhson et qui, depuis, font autorité dans cette affaire.
Pont de Blois
«J’avais accédé au site dès que les victimes avaient été évacuées des lieux, de se remémorer Bruno Massicotte. Pour moi, la clef me sera révélée en inspectant le pont de Blois, un jumeau en conception et design du viaduc de la Concorde, qui enjambe aussi l’autoroute 19, mais plus au nord-ouest, à Laval.»
Pendant le long congé d’Action de grâce, le professeur universitaire et ses collègues détectent des défauts inexplicables sur le pont de Blois, dont une importante fissure qui en aucun cas ne peut être due à l’effet des charges.
«C’est cette même fissure qui a causé l’effondrement du pont de la Concorde», d’affirmer Bruno Massicotte, qui tentera ensuite de comprendre l’origine de ce défaut majeur.
En avril 2007, six mois plus tard, l’expert lavallois croit enfin répondre à ses questionnements.
«C’était un peu comme jouer au détective, relate-t-il. On a un indice, cette fissure majeure. Puis on essaye de remonter à sa source.»
Bruno Massicotte exposera finalement son hypothèse, soutenant qu’un choc thermique a causé cette fissure fatale.
Le viaduc de la Concorde avait été réparé en 1992. On remplace alors le béton désagrégé par un béton d’excellente qualité.
Cependant, dans le gel de novembre, on étend une couche d’asphalte extrêmement chaude, ce qui cause un choc thermique local et entraînera une fissure tout près d’un important joint de dilatation.
Cette brèche deviendra aussitôt un réceptacle d’eau stagnante. Par la suite, les épisodes de gel et dégel, alliés à l’épandage de sel, grossiront toujours davantage la fissure initiale et complèteront le travail de destruction progressive de la structure.
«D’autre part, cette fissure aurait dû arrêter si les armatures avaient été placées de la bonne façon, non pas mal pliées tel que ce fut le cas, et aux bons endroits dès le départ», de remarquer Bruno Massicotte.
Mentionnons qu’aucune poursuite ni accusation criminelle n’a été intentée en lien avec cet événement.
Ajustements au MTQ
Depuis l’événement de 2006, «le Ministère peut affirmer avoir réalisé des avancées notables dans l’amélioration de l’état des structures sous sa responsabilité et dans ses pratiques de gestion, de conception et de surveillance des structures», partage Sarah Bensadoun, porte-parole du Ministère des Transports et de la Mobilité durable.
Mme Bensadoun affirme que le Ministère a resserré les exigences techniques applicables aux nouvelles structures.
«L’armature de cisaillement dans les dalles épaisses est désormais obligatoire et les concepteurs doivent confirmer le respect des exigences contenues dans les manuels de conception (…) Également, les projets comportant des concepts particuliers ou complexes sont également soumis à un processus d’acceptation impliquant l’examen et l’approbation par des comités d’experts.»
La porte-parole ajoute que depuis la tragédie du viaduc de la Concorde, «le Ministère n’autorise plus la construction de ce type de structure, à savoir des porte-à-faux reposant sur des chaises en travée. La dernière construction de ce type au Québec remonte d’ailleurs à 1972.»
Enjeu important
S’il se réjouit des correctifs et approuve l’évolution des normes établies par le MTQ, Bruno Massicotte insiste sur un élément crucial: la surveillance des chantiers.
«Après beaucoup de recherche, d’activité intense et remise en question, la prise de conscience qu’il fallait changer nos méthodes s’est vite concrétisée. Donc, le Ministère a changé et fait beaucoup mieux aujourd’hui, utilise de meilleurs matériaux, fait beaucoup de surveillance. Ma crainte, ce sont les discours actuels sur la réduction de la taille de l’État» de s’inquiéter l’expert de Polytechnique Montréal, en insistant sur le caractère exceptionnel de cet écroulement.
«Ce pont-là ne serait jamais tombé en Arizona, mais le viaduc de la Concorde est tombé faute d’une surveillance adéquate à la construction, notamment dans l’installation des armatures. Le risque demeure une baisse de vigilance en raison de coupures budgétaires. La question est déjà posée à l’interne du Ministère: peut-on réduire la surveillance sur les petits chantiers? Et le chantier du pont de la Concorde était un petit chantier», de compléter Bruno Massicotte.
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