Le président-directeur général de Concession A25, Daniel Toutant, qualifie d’exemplaire le chantier qui a permis, au cours des trois dernières années, de compléter le réseau routier de l’autoroute 25.
Le partenaire privé a en effet respecté le budget de 500 M$ estimé lors de l’appel de proposition, en plus de livrer le tronçon quatre mois plus tôt que prévu.
En comparaison avec les dérapages qu’on a connus lors du prolongement du métro de Laval, c’est en soi tout un exploit.
Le secret? «Un projet clairement défini», fait valoir le pdg à la tête du consortium chargé de concevoir, financer, construire, exploiter et d’entretenir le nouveau lien.
Incidemment, le consortium avait fait ses devoirs. Il avait investi pas moins de 4 M$ dans la préparation de la proposition déposée à l’hiver 2007, auprès de l’Agence des partenariats public-privé du Québec.
Autre facteur non négligeable, reconnaît M. Toutant : la particularité des partenariats public-privé qui transfèrent au concessionnaire les risques liés au dépassement de coûts et au non respect de l’échéancier fixé. «C’est très encadré, dit-il à propos de l’Entente de partenariat, qui prévoyait de lourdes pénalités pour des retards de livraison.
Sécurité et environnement
Le grand patron de Concession A25 n’est pas peu fier du volet santé et sécurité qui fut l’une des «très grandes préoccupations» tout au long du projet.
Il en veut pour preuve une séquence de «plus de 500 jours sans aucun accident». Au terme de plus de 1,8 million d’heures travaillées, on déplore pour seul accident de travail cet ouvrier qui s’est fracturé une cheville.
«C’est un bilan extrêmement positif pour un chantier de cette envergure», reconnaît-il, tout en rappelant qu’au plus fort des travaux, on comptait jusqu’à 450 ouvriers sur le chantier.
De la même façon, aucun incident majeur n’est survenu en rivière.
Les conditions du décret environnemental ont fait l’objet d’un souci «de tous les instants», assure le principal intéressé.
À cet égard, il souligne le défi technologique que posait la protection de la fosse à esturgeons jaunes, qui empêchait littéralement le constructeur Kiewit-Parsons de s’ancrer pour construire cette partie du pont haubané.
Un lien naturel
Pour Daniel Toutant, le «pont de la 25» est une dénomination bien réductrice compte tenu qu’il s’agit aussi de six kilomètres de voies autoroutières en milieu terrestre surmontées d’une dizaine de ponts d’étagement et de nombreuses bretelles d’accès.
Incidemment, le pont principal n’aura nécessité que la moitié du budget de 500 M$ alloué à la conception et à la construction du segment permettant de relier l’échangeur Anjou à l’autoroute 440.
Ce n’est pas d’hier qu’il est question de prolonger la 25 au-delà de la rivière des Prairies.
En fait, on a commencé à parler de ce pont dans l’est en 1967, au moment où Transports Québec inaugurait le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine reliant les deux rives du Saint-Laurent
«J’ai vu des plans de l’époque avec des piliers [dans la rivière] à tous les 30 mètres», rappelle Daniel Toutant, président-directeur général de Concession A-25. C’était toutefois bien avant qu’on relève la présence d’une aire d’abris et d’alimentation pour l’esturgeon jaune, une espèce menacée, dans l’axe du prolongement de la 25.
